Авторы исследования — начальник аналитического управления ЕАБР Элла Байбикова и заведующий отделом Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса России Александр Забоев – рассказали о перспективах развития рынка железнодорожных перевозок и инфраструктуры железнодорожного транспорта в рамках ЕЭП (в него входят Российская Федерация, Беларусь и Казахстан), перспективах реализации транзитного потенциала стран региона, а также об основных проблемах, препятствующих формированию общего рынка транспортных услуг в условиях формирования Евразийского экономического союза. Во время презентации проводился видеомост между офисами ЕАБР в Москве, Минске и Алматы.

Напомним, Евразийский банк развития (ЕАБР) – это международная финансовая организация, учрежденная Россией и Казахстаном в январе 2006 года с целью содействия развитию рыночной экономики государств-участников, их устойчивому экономическому росту и расширению взаимных торгово-экономических связей. Уставный капитал ЕАБР превышает 1,5 млрд. долларов США. Государствами-участниками Банка являются Республика Армения, Республика Беларусь Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Российская Федерация и Республика Таджикистан.

О грузовых перевозках ЕЭП

«Железнодорожная система в ЕЭП относится к смешанному типу, чем отличается от других стран, — начала презентацию Элла Байбикова. – По дорогам Евразийского экономического пространства ходят поезда как легкого, так и тяжелого типа, т.е. пассажирские и грузовые составы. Что касается грузовых перевозок, то здесь необходимо сравнить результаты грузооборота и протяженности железных дорог ЕС, США, ЕЭП и Китая в 2013 году. Так, по грузообороту ЕЭП является вторым после Китая (2469 т-км), затем по своим объемам следуют США и Европейский союз. По протяженности железных дорог ЕЭП обгоняет Китай, однако уступает ЕС и США. Перевозки грузов во внутреннем, межгосударственном и транзитном сообщении данного пространства обеспечивают более 105 тыс. км. Являясь вторым после Китая, грузооборот железных дорог в ЕЭП превышает грузооборот дорог I класса США. Вообще, на долю железнодорожного транспорта приходится более 43% от грузооборота всех видов транспорта общего пользования государств ЕЭП. Надо заметить, что наиболее динамичны темпы роста объемов грузовых перевозок в Республике Казахстан, что говорит о соответствующей динамике ее экономического развития».

«Что касается международных сообщений, то на них приходится более 50% от общего объема грузовых железнодорожных перевозок, из которых две трети приходится на российские железные дороги, — продолжила Байбикова. — Экспортные грузы составляют свыше 65% общего объема международных перевозок. Нужно заметить, что последние несколько лет доля транзитных грузов и их объемы неуклонно росли. Так, в прошлом году между Россией и другими государствами ЕЭП было перевезено 155,3 млн тонн грузов, что составило 27,6% от общего объема международных перевозок по российским железным дорогам. Экспортные перевозки – это в основном топливно-энергетические продукты, минеральное сырье, а также химическая промышленность. Взаимный грузообмен между Россией и участниками ЕЭП ж/д транспортом увеличился с 2008 по 2013 годы на 11,8% и составил в прошлом году 155,3 млн тонн. В то же время, объем вывозимых из РФ грузов в другие государства ЕЭП за этот период увеличился на 13,2%».

По оценкам исследования экспертов, соотношение различных видов транспорта в общем объеме грузовых перевозок следующее:

— Россия: ж/д транспорт – 43,2%; остальные виды транспорта – 56,8%;
— Беларусь: ж/д транспорт – 35%; остальные виды транспорта – 65%;
— Казахстан: ж/д транспорт – 46,5%; остальные виды транспорта – 53,5%;
— ЕЭП: ж/д транспорт – 43,3%; остальные виды транспорта – 56,7%.

«Парк вагонов в рамках ЕЭП практически удвоился с 2008 по 2013 год благодаря росту объемов грузовых перевозок, — рассказывает Байбикова. – Как следствие – произошел переизбыток провозных мощностей и снижение их эффективности в 2013 году. В России время оборота грузового вагона возросло, увеличился порожний пробег».

О пассажирских перевозках ЕЭП

«Если говорить о гуманитарности, или социальности железнодорожной системы, то ею является соотношение грузовой и пассажирской работы, которое рассчитывается как удельный вес пассажирооборота в данном тонно-километраже железнодорожного транспорта, — говорит Александр Забоев. – В России такой удельный вес равен 20,1%. В мире есть страны, в которых железные дороги выполняют практически только пассажирские перевозки с помощью «легких» поездов. К ним, например, относится Япония – там коэффициент удельного веса равен 95,1%. В других же странах, таких как США или Австралия, по железным дорогам ходят в основном грузовые поезда, поэтому, к примеру, в Америке этот коэффициент равен всего 1,5%. Социальная роль железных дорог по перевозкам пассажиров на расстояния различной дальности очень важна с точки зрения мобильности граждан и доступности территорий. Удельный вес железных дорог в суммарном пассажирообороте всех видов транспорта государств ЕЭП составляет чуть больше 20% и за последние 5 лет сократился во всех трех странах, причем более всего – в России. Это произошло из-за переключения пассажиров с поездов на самолеты в дальнем сообщении, а также на автобусы в пригородном и местном сообщении. Наиболее же заметным в последние годы стал спад в сфере пригородных пассажирских ж/д перевозок. Сейчас более 83% пассажирооборота государств ЕЭП приходится на Российские железные дороги, однако их удельный вес постепенно снижается, в то время как, например, в Казахстане он растет».

Как показала презентация, структура пассажирских перевозок в трех странах-участниках ЕЭП на данный момент выглядит следующим образом:

Россия: пригородное сообщение – 88,1%; дальнее – 11,8%.
Беларусь: пригородное (в т.ч. внутригородское) сообщение – 81,4%; междугороднее (в т.ч. местное – 10,5%; международное – 8,1%.
Казахстан: пригородное сообщение – 15,9%; республиканское – 69,4%; международное – 14,8%.

«Из-за снижения уровня доходов на душу населения в нашей стране может ожидаться сокращение объемов пассажирских перевозок по железным дорогам в ближайшие полтора года, — считает Забоев. – В то же время, в Казахстане мобильность населения, наоборот, провоцирует повышение этих объемов. В России в текущем году этот объем может составить 1,17 млрд человек, а в 2016 году – 1,16 млрд. Тем не менее, после 2015 года мы все же ожидаем восстановления спроса на пассажирские перевозки, в том числе за счет ввода в эксплуатацию в России отдельных участков высокоскоростных магистралей (ВСМ). К 2020 году объем пассажирских перевозок в целом по ЕЭП должен составить примерно 1,6 млрд человек, что будет на 32% больше, чем в 2013 году».

«Будущее рынка пассажирских ж/д перевозок в России и в ЕЭП зависит от реализации проектов по созданию ВСМ, — говорит Байбикова. – Использование новых скоростных линий приведет к лучшим изменениям в распределении пассажиропотоков между видами транспорта, появлению нового спроса на поездки и, конечно, к росту мобильности среди населения. Эти же участки ВСМ могут использоваться и для перевозок в ночное время ускоренных грузовых контейнерных поездов».

О конкуренции в сфере ж/д перевозок

По словам Забоева, в настоящее время в Евразии существуют определенные виды конкуренции в сфере ж/д перевозок пассажиров и грузов. К ним относятся конкуренция между отдельными операторами ж/д перевозок, а также конкуренция инфраструктур, которая проявляется в борьбе маршрутов за грузовые или пассажирские потоки. Кроме того, имеет место и конкуренция грузовых перевозок между ж/д и автомобильным транспортом, а также конкуренция пассажирских перевозок между ж/д, авиа- и автомобильным транспортом.

Кроме того, по мнению эксперта, существует также конкуренция ж/д маршрутов и коридоров, например, при перевозках грузов на дальние расстояния в направлениях восток – запад и север – юг. Эта конкуренция, по сути, есть борьба за транзит грузов, следующих между Восточной Азией (в первую очередь, Китаем) и странами ЕС. Свое немаловажное значение здесь имеют также и тарифы на транзитные перевозки грузов.

Что может сгладить остроту конкуренции? Как правило — развитие ж/д маршрутов, а также проведение специальной политики государств ЕЭП по привлечению транзитных грузопотоков на Единое экономическое пространство. Особенно это важно при тех условиях, когда часть ж/д сети из-за роста грузовых перевозок в течение первого десятилетия XXI века утратила свою пропускную способность, вследствие чего появились «узкие места». Именно эта проблема, а также вопрос по привлечению грузопотоков решалась в рамках Комплексного плана развития инфраструктуры автомобильных и железных дорог, разработанного в 2010 – 2011 годах Евразийским экономическим сообществом при содействии Европейского банка развития.

Наиболее острой в настоящее время, как считают эксперты ЕАБР, стала конкуренция между автомобильным и ж/д транспортом, и особенно в сфере грузовых перевозок. Расширение использования автомобильного транспорта для грузовых перевозок привело к росту средней дальности автоперевозок и улучшению их экономики. За последние два десятилетия средняя дальность перевозки одной тонны груза выросла в два раза, а конкурентоспособная зона использования автотранспорта – в четыре раза. Но у этих показателей есть и обратная сторона – увеличились загрузка автодорожной сети и количество «пробок», особенно на подъездах к крупным городам. Естественно, это не может не оказать негативного влияния на выделенное на перевозки время, а также на окружающую среду.

Что касается уровня морального и физического износа инфраструктуры и подвижного состава, то в странах ЕЭП в настоящее время он повышается. Например, в РФ эта степень износа с 2005 по 2012 год возросла с 14,4% до 30,4%. В то же время, железные дороги ЕЭП от мировых железнодорожных систем отстают по многим показателям. Так, удельный вес скоростных сообщений на общем фоне перевозок незначительный, а высокоскоростные линии (со скоростями более 250 км/ч) пока отсутствуют. К примеру, средняя скорость поезда «Сапсан» составляет 178 км/ч, в то время как скорость поезда на линии Ухань – Гуаньчжоу в Китае достигает 310 км/ч. Это техническое отставание ж/д транспорта в странах ЕЭП, безусловно, также стало причиной снижения его конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта в сфере грузовых и пассажирских перевозок.

В представленном на презентации аналитическом обзоре были перечислены условия, которые дают возможность достичь повышения конкурентоспособности железных дорог:

— создание независимого бизнеса в рамках национальных и железнодорожных компаний для концентрации услуг по перевозке грузов и свободной оптимизации рабочих процессов;
— отделение грузового движения от пассажирского сообщения (где это экономически рентабельно или дает социальные эффекты);
— сотрудничество между железнодорожными компаниями;
— обеспечение всем грузоперевозчикам одинаковых условий пользования инфраструктурой;
— создание недискриминационных условий конкуренции на рынке железнодорожных грузовых перевозок;
— развитие смешанных перевозок, повышение качества их координации, стимулирование развития логистических центров;
— обеспечение государственных инвестиций и создание условий для частных инвестиций в развитие инфраструктуры;
— развитие прогнозирования.

Два сценария развития

По словам заведующего отделом Научного центра Александра Забоева, такие факторы, как социально-экономическое развитие стран, перспективы развития внешней торговли и рынки определенных видов грузов привели к двум сценарным вариантам развития работы и объемных показателей железных дорог в рамках ЕЭП – базовому и инновационному. Базовый сценарий предусматривает кризисные явления в экономике до 2017 года (глобальное снижение спроса и цен на сырье на мировых рынках, нестабильность национальных валют государств ЕЭП, снижение внутреннего промышленного производства, спад в секторе услуг, снижение инвестиций в транспорте и обострение конкуренции), в то время как инновационный – ее устойчивое восстановление (рост спроса на сырье и промышленную продукцию на мировых рынках, увеличение объемов производства в ЕЭП, прирост инвестиций в транспорт и реализация инвестиционных проектов, направленных на повышение пропускной способности железных дорог).

Согласно базовому сценарию, в 2014 году объемы грузовых перевозок по железным дорогам будут продолжать падать, а его восстановление начнется только после 2015 года.

«Сейчас мы наблюдаем, как это принято говорить, «экономическую стагнацию», которая означает снижение темпов роста экономического развития, а, по мнению некоторых экспертов, даже отрицательные результаты, — считает Александр Забоев. — По базовому сценарию этот спад, по всей видимости, будет не кратковременный. Как показывает статистика, при снижении среднедушевого дохода населения спрос на перевозки падает, что не может не отразиться на объемах перевозок как грузовых, так и пассажирских. Поэтому, по крайней мере, в ближайшие годы, объемы работы ж/д транспорта будут находиться под определенным давлением и, возможно, будут сокращаться. Но, тем не менее, в перспективе до 2020 года мы должны будем выйти на путь роста объемов».

К 2020 году, по мнению авторов исследования, грузооборот железнодорожного транспорта в целом по ЕЭП может составить 2,7 трлн тонно-км (прирост на 9,4% по сравнению с 2013 годом).

По второму, более оптимистичному инновационному сценарию, грузооборот в целом по ЕЭП может вырасти до 4 трлн-км (прирост на 62% по сравнению с прошлым годом). Наиболее интенсивным прирост грузооборота ж/д транспорта, согласно инновационному сценарию, ожидается в Казахстане.

Политика, реформы, рынок и его игроки

Перспективы развития рынка железнодорожных перевозок пассажиров и грузов во многом зависят от транспортной политики, которая будет проведена в рамках формирования Евразийского экономического союза, в соответствии с положениями договора, подписанного главами государств 29 мая 2014 года. Главные цели данной политики – это повышение открытости и доступности рынка транспортных услуг государств, повышение экономической эффективности и конкурентоспособности транспортных систем.

Как считают эксперты ЕАБР, совсем не лишним было бы использовать опыт проведения государственной политики, которая помогла бы рационально подойти к использованию отдельных видов транспорта при перевозках грузов. В данном случае можно использовать пример опыта Европейского союза, транспортная политика которого заключается в том, чтобы переключать грузопотоки на транспорт, который эффективнее по топливу и более безопасный для экологии.

На рынок пассажирских и грузовых ж/д перевозок в ЕЭП влияют определенные реформы, направленные на то, чтобы повысить уровень конкуренции и конкурентоспособность перевозок. При этом в разных государствах они проходят с разными темпами. Так, в рынке Казахстана в настоящее время присутствуют не только операторы подвижного состава (вагонов), но и операторы локомотивной тяги. В России наиболее успешны сейчас операторские услуги в сфере грузовых перевозок, а в сфере пассажирских они лишь на начальной стадии формирования. Развитие ж/д транспорта в Беларуси заметно отличается от российской и казахстанской моделей, а также от модели ЕС. Преобразования, которые сейчас там происходят, пока являются лишь модернизацией отрасли, но не реформами.

В сфере железнодорожного транспорта появилось множество новых игроков рынка – в основном, компаний-операторов пассажирских и грузовых перевозок. Так, к примеру, в России это – компания «Аэроэкспресс», «Сапсан», а в Казахстане – «Туран Экспресс», «Тулпар». Выросло и число операторов и собственников подвижного состава: только в России сейчас работают почти 700 компаний-операторов, из которых на долю 21 крупного оператора приходится более 0,6 млн грузовых вагонов (71,8%). В Казахстане в настоящее время 94% всего парка грузовых вагонов принадлежит частному бизнесу. В Белоруссии в конце 2012 года более 75% вагонного парка принадлежало Белорусским железным дорогам, но и там удельный вес инвентарного парка сокращается в пользу компаний-операторов.

На вопрос журналистов о том, необходимо ли включение в инвестиционную составляющую тарифов на грузовые и пассажирские перевозки, и должно ли это решаться только на государственном уровне, Забоев ответил так: «Этот вопрос означает, должны ли пользователи сами вносить вклад в развитие инфраструктуры. С философской точки зрения и с точки зрения стран с рыночной экономикой – должны, хотя многие наши игроки рынка, наверное, будут против. Европа решает этот вопрос за счет своей политики, когда пользователи-компании, осуществляющие, к примеру, высокоскоростные перевозки, сами вносят в дорожную инфраструктуру свой вклад, и в частности, в высокоскоростные линии. В Китае же, наоборот, финансирование производит в первую очередь само государство, и не только железнодорожной, но и других инфраструктур».

«Влияние санкций для нас не будет катастрофическим»

«Если говорить о ситуации с Украиной, то здесь необходимо отделять политическую сторону от экономической, — высказывает свое мнение на ставшую наболевшей тему Александр Забоев. – На самом деле в этой стране произошли колоссальные изменения – она стала членом Европейского союза. Поэтому теперь при формировании транспортной политики Украины будут играть основную роль принципы именно европейской транспортной политики, что и зафиксировано в соответствующем соглашении об ассоциации. Очевидно, что строиться они будут на общепринятых международных принципах управления транзитом. Поэтому я думаю, что ситуация в отношении использования транспортных коммуникаций Украины для доступа грузов третьих стран к украинским портам не должна сильно измениться. Что касается наличия альтернативных маршрутов объезда – они есть, но при этом еще есть и загрузка сети. При нынешней перегруженности, например, нашего «южного хода», достигшего предела своей пропускной способности, уже требуются альтернативные варианты для вывоза грузов по таким направлениям, как в страны Средиземноморского или Черноморского бассейна».

Редакция Logistic.ru, в свою очередь, спросила экспертов о том, в какой степени могут повлиять применяемые со стороны Запада меры «наказания» на железнодорожную систему грузоперевозок в рамках ЕЭП, учитывая тот факт, что они могут оказаться не только точечного характера, но и затронуть всю отрасль. «Если говорить о третьем пакете санкций, который предполагает введение мер по ограничению поставок в Россию вооружений и технологий, а также ограничительные меры для топливно-энергетических компаний, то, скорее всего, существенного влияния произойти не должно, — комментирует Забоев. – Ведь основные объемы топливно-энергетических товаров, которые перевозятся по железным дорогам, в основном идут по восточному направлению. Поэтому оснований утверждать, что из-за подобных санкций объемы ж/д перевозок снизятся, пока нет. Катастрофическим это влияние в любом случае для нас не будет. Что касается автомобильных перевозок в связях России с Западом, то это в основном импорт грузов в Россию, которые в основном представляют собой потребительские товары. Наша страна в определенной степени зависит от закупок импортных товаров: продовольствия – примерно на 70%, а медикаментов – на 84%. Как известно, бизнес есть бизнес, и я считаю, что введение санкций в логистическом секторе не должно сказаться, по крайней мере, на поставке в Россию из других стран товаров первой необходимости.

«Железнодорожные услуги, так же как и автомобильные, являются услугами по доставке товаров в рамках заключенной сделки, — добавляет Элла Байбикова. – И если сделка состоялась и товар продан, то далее следует его обслуживание и доставка. Поскольку в международной практике все происходит в соответствии с заключенными договоренностями, то транспортная область в случае применения «карательных мер» со стороны Запада получит лишь их косвенное воздействие, так как напрямую они повлияют лишь на сами ранее заключенные сторонами сделки».

«Чтобы представить себе ситуацию, которая может возникнуть в связи с нынешними политическими условиями, можно взять пример стран, которые уже сталкивались с подобными санкциями, — продолжил Забоев. – Это исламская республика Иран. В отношении этой страны уже вводились масштабных размеров секторальные, финансовые и другие санкции. К примеру, там перестали работать платежные системы. В то же время, на работу транспортной системы Ирана данные меры воздействовали далеко не в самых больших масштабах: несмотря на то, что в стране изменилась география перевозок топливно-энергетических товаров и основными их покупателями стали Индия и Китай, там строились и продолжают строиться железные и автомобильные дороги и развивается гражданская авиация. Если изучить статистику Ирана, то большого спада в работе транспортной системы санкции не вызвали, а в сфере инфраструктуры там, напротив, происходит рост».

Впереди — «более глубокая степень интеграции»

При формировании единого транспортного пространства в рамках ЕЭП одной из главных целей является реализация транзитного потенциала ж/д транспорта и интеграция в мировую транспортно-логистическую систему. Для достижения этой цели необходимо усиленно развивать конкурентоспособные ж/д коридоры на территории ЕЭП, а также расположенные в них крупные транспортно-логистические центры и «сухие порты». В будущем создание Объединенной транспортно-логистической компании, специальной нормативно-правовой базы и привлекательной для перевозимых грузов сквозной тарифной ставки поможет снизить административные барьеры во время транзитных перевозок и сократить время в пути транзитных контейнеров. Кроме того, внедрение интеллектуальных транспортных систем с навигационными технологиями на международных коридорах сделают гораздо более эффективными планирование и управление транспортными потоками на евроазиатских ж/д маршрутах.

Logistic.ru задал вопрос о том, на каком уровне в настоящее время происходит интеграция ЕЭП в сфере грузовых ж/д перевозок со странами, не входящими в данное пространство. «Проблем, по большому счету, здесь нет — все это решается в рамках Совета по железнодорожному транспорту, — рассказал Александр Забоев. — Существует тарифная политика, некоторые страны являются участниками соглашения по обмену вагонами, а также по грузовым или пассажирским перевозкам. В перспективе в рамках соглашения должен расширяться доступ капитала к рынку перевозок, т.е. доступ перевозчиков к взаимному рынку. Как первый пример — казахстанский железнодорожный оператор сможет получить право осуществлять перевозки на территории РФ. Еще один аспект – возможность иностранных представителей владеть объектами на территории данной страны. Третий аспект – возможность их участия в рынке труда. Все эти положения на данный момент находится в перспективе планов ЕЭП до 2020 года и является уже более глубокой степенью интеграции в мировую транспортно-логистическую систему по сравнению с той, что существует на данный момент. В итоговом 2020 году будет проведен соответствующий анализ того, что было сделано за прошедшие годы».

Ольга Светлишина
Logistic.ru

Грузооборот снизился на 49% до 1264 млн т-км.

Сократилось отправление по целому ряду номенклатурных позиций, составляющих основу грузовой базы железнодорожного транспорта полуострова (формируют свыше 87% совокупного объема отправленных грузов за первое полугодие 2014 года).

Наибольшим был спад лома черных металлов (-82%), каменного угля (-78%), цемента (-77,8%), нефтяных грузов (-72,7%) и зерна (-70%). Отправление флюсов снизилось на 49%, промышленного сырья — на 33%, насыпных химгрузов — на 27,7%.

В июне текущего года отправлено 226 тыс. тонн грузов (-53% к июню 2013-го). В то же время в сравнении с маем 2014 года зафиксирован рост на 9,7%.

Источник: Центр Транспортных Стратегий

Зерна оказалось не достаточно, чтобы изменить негативные показатели на позитив в морских гаванях.

Источник: http://cfts.org.ua

Проводя анализ основных экономических показателей эффективности работы крупнейших игроков рынка контейнерных перевозок, необходимо отметить один очень немаловажный факт: несмотря на достаточно неблагоприятную экономическую ситуацию в мире, динамика роста объемов контейнерных перевозок в общем объеме международных перевозок впечатляющая.

Примером может служить порт Клайпеда, который уже в ноябре 2013 года сумел побить рекорд по грузообороту, достигнув показателя в 31,28 млн. тонн, и стать лидером среди портов стран Балтии по уровню контейнерооборота (рост — 30,9% к 2012 году).

Говоря о таких достижениях, нельзя забывать, что огромную роль в процессе мультимодальных перевозок играет автомобильный и железнодорожный транспорт, являющийся неотъемлемым звеном логистической цепи поставок. Автомобильные перевозки контейнеров в чистом виде на сегодняшний день встречаются крайне редко. Это объясняется тем, что по скорости, безопасности и сохранности груза контейнер практически ничем не уступает тентовому или изотермическому полуприцепу, а вот по стоимости — дороже на порядок. Поэтому о целесообразности применения контейнеров стоит говорить в основном при организации мультимодальных перевозок.

Исходя из практики логистической компании Apply Logistic, можно сказать, что большинство поставок импортной продукции осуществляется из стран Юго-Восточной Азии на условиях FOB (доставка контейнера в порт и погрузочно-разгрузочные работы организовываются за счет поставщика), поэтому речь в статье пойдет о нюансах автомобильных контейнерных перевозок именно на территории Европейской части континента. Итак, морская перевозка окончена, контейнер в порту, каковы дальнейшие действия? Естественно, возникает часто сопровождающийся длительными раздумьями вопрос: “Чем довозить?”. Цена железнодорожной перевозки очень заманчива, ниже практически в 1,5-2 раза, но стоит ли на этом экономить? Давайте разберемся. Начнем со скорости доставки.

Ни для кого не секрет, что автомобильный транспорт быстрее, чем железнодорожный, во многом благодаря отсутствию продолжительных промежуточных операций: формирование состава, сортировка вагонов и т.д. Если, к примеру, автомобильная перевозка контейнера из Клайпеды в Минск осуществляется в течение 1-2 дней, то по железной дороге контейнер доставят по такому же маршруту за 4-5 дней. Временами возникают ситуации, когда в ходе мультимодальной перевозки суда, перевозящие контейнеры, задерживаются. Так, в одном из портов Германии фидерное судно долго не выпускали из-за плохих метеорологических условий, в результате чего фактический срок прибытия судна в порт Клайпеды оказался на 4 дня выше, чем планировали.

Контейнерный поезд «Викинг», место на котором было заранее забронировано, вышел согласно расписанию, а контейнер после выгрузки с судна остался на терминале. По словам перевозчиков, в связи с ситуацией резкого повышения контейнерооборота (период июньского «автомобильного бума», который сопровождался ажиотажным спросом на ж/д платформы со стороны покупателей легковых автомобилей и был вызван стремлением ввезти автомобили до момента повышения таможенных пошлин), в течение двух недель свободных ж/д платформ не предвиделось. авто жд контейнеры 4635 В конечном итоге было принято решение осуществлять перевозку автомобильным транспортом, что обошлось на 600 долларов дороже, но планируемые сроки доставки груза в производственные цеха были сохранены. Необходимо заметить, что вышеописанные случаи в реальной практике не часты, но не исключены.

Поэтому если важны сроки доставки (например, для обеспечения непрерывного производства, когда частота поставок превалирует над объемом по ряду объективных причин: высокие таможенные пошлины, размер склада и т.д.), то, безусловно, авто – лучший вариант. Вторым плюсом автомобильной контейнерной перевозки является гибкость при составлении маршрута и возможность доставки груза прямо на склад получателя. Схема проста и очень удобна: привезли контейнер на ПТО, произвели таможенную очистку «с колес», перевезли на склад, разгрузили, и автомобиль с порожним контейнером отправили в порт. Вся вышеописанная процедура в комплексе при автоперевозке занимает, как правило, не более 48 часов, в то время как при железнодорожной перевозке она может длиться более недели и в отдельных случаях приводит к необходимости уплаты штрафов за превышение сроков бесплатного пользования контейнером.

Кроме того, стоит отметить еще один важный момент: при автоперевозке грузополучатель никак не привязан к определенному пункту таможенного оформления и волен производить “таможенную очистку” груза в любом пункте на свое усмотрение, а это зачастую экономит не только драгоценное время, но и нервы. Будем объективными — далеко не всегда документы, необходимые для таможенного оформления бывают в полном порядке, и далеко не каждый представитель таможенных органов соглашается помочь исправить ситуацию и предложить варианты решения проблемы.

Осуществляя перевозку контейнера на автомобильном транспорте, экспедитор или непосредственно грузовладелец может контролировать местонахождение груза в любой момент времени – средства GPS-навигации либо мобильной связи присутствуют сегодня практически у каждого, даже самого небогатого перевозчика. Такая возможность позволяет с высокой степенью оперативности решать многие вопросы, возникающие в процессе перевозки, обеспечивая при этом непрерывность самого процесса. Рассмотрим ситуацию из ближайшей практики.

В ходе одной из поставок на пограничном переходе у контролирующих лиц возникли вопросы к оформлению товаросопроводительной документации, в которой необходимо было всего на всего произвести допустимое исправление: в инвойсе сумму 13535,40 EUR прописью указали как “thirteen thousands five hundred thirty five euro and four cent”. Контейнер, доставляемый по железной дороге, незамедлительно сняли с поезда, а своевременно предупредить об этом не посчитали нужным. Решение проблемы оказалось банально простым – потребовалось официальное письмо от заказчика с просьбой о внесении изменений в инвойс. К такому решению пришли быстро, однако сама процедура прохождения пограничного перехода, в целях обеспечения максимально быстрой доставки контейнеров, не предполагает отведение времени на стоянку поезда до выяснения всех вопросов по каждому контейнеру.

В результате письмо предоставили, но «Викинг» к тому времени был уже в пути, а следующий попутный поезд пришлось ожидать еще около 3 дней. При автомобильной перевозке проблема решалась бы гораздо проще – один телефонный звонок и четкие инструкции водителю, который фактически является представителем перевозчика, – и автомобиль снова в пути.

Одним из наиболее важных показателей качества перевозки является сохранность груза. Этот показатель во многом зависит от погодных условий, дорожной обстановки и профессионального мастерства водителя, что теоретически делает риск порчи или утери груза более высоким по сравнению с железнодорожным транспортом. Вместе с тем, специалист рекомендует при перевозке ценных либо хрупких грузов (музыкальные инструменты, электробытовая техника, аудио и видеоаппаратура, посуда, фарфор и т.д.) отдавать предпочтение автомобильному транспорту, обращая при этом особое внимание на наличие действительного страхового полиса ответственности перевозчика и сумму страхования. Объясняется это тем, что вероятность повредить груз при выполнении сравнительно большого количества погрузочно-разгрузочных операций, а также при сортировке вагонов и формировании железнодорожных составов намного больше, чем утратить товар при автоперевозке.

Однако, отмечая достоинства автотранспорта, не стоит забывать и о недостатках. Существующие на сегодняшний день ограничения максимальной массы и нагрузки на ось не позволяют в ряде случаев использовать для перевозки контейнера автомобильный транспорт. К примеру, 20’ht (heavy tested) контейнеры или стандартные 40-футовые контейнеры обладают грузоподъемностью до 27-28 тонн, а при перевозке тяжелых необъемных грузов (металлы, горные породы, строительные материалы и др.) экономически целесообразно стремиться к максимально высокому коэффициенту использования грузоподъемности контейнера и производить перевозку на железнодорожных платформах. Конечно, следует сказать, что возможность перевозки тяжеловесных грузов автотранспортом существует, но для этого необходимы специальные транспортные средства (трехосные седельные тягачи с небольшой снаряженной массой, которые в парках транспортных компаний встречаются нечасто) и (или) специальное разрешение, на получение которого зачастую уходит намного больше времени, чем на саму перевозку.

Рассмотрим этот момент в цифрах. Осуществляя поставки гранитного камня, в 20-футовый контейнер загружают до 27 тонн брутто. Масса самого контейнера составляет порядка 2,5 т., массы двухосного тягача и контейнерной площадки – около 10 и 6 т. соответственно. Итого полная масса автопоезда с грузом составляет 45,5 т., что значительно превышает допустимую общую массу транспортного средства, равную 40 т. (согласно Указу Президента Республики Беларусь от 26.11.2010 № 613).

В этом случае перевозка автомобильным транспортом совершенно нецелесообразна, т.к. возникают не только дополнительные платежи (высокая стоимость фрахта тягача из-за повышенных нагрузок и износа протекторов шин, плата за превышение допустимой массы), но и волокита с получением специального разрешения на проезд тяжеловесного транспортного средства по дорогам общего пользования. Нагрузка на ось часто является ограничителем при перевозке технологического оборудования, когда большая часть массы сконцентрирована в одной части контейнера и не позволяет использовать стандартный автотранспорт.

В заключении специалисты дают несколько рекомендаций по организации перевозки контейнеров автомобильным транспортом: во избежание простоев контейнера в порту и штрафов за сверхнормативное хранение позаботьтесь о предварительном фрахтовании транспортного средства; тщательно проверяйте на предмет соответствия данные, указанные в товаросопроводительных документах (коносамент, CMR-накладная, инвойс, упаковочный лист), что в свою очередь поможет исключить ряд вопросов и сэкономить время при прохождении границы и таможенном оформлении груза; при перевозке двух 20-футовых контейнеров общей массой до 21 т., используйте один автопоезд, что позволит сохранить вам никогда не лишние 150 евро. Это лишь несколько из большого множества нюансов, которые нужно учитывать при организации перевозки контейнеров.

Стоит ли говорить о том, что перед осуществлением поставок необходимо обозначить и тщательно проанализировать все потенциально возможные проблемы при перевозке, наметить пути и способы их решения, а с момента начала перевозки и до полного завершения — постоянно контролировать процесс ее выполнения. В противном случае, стоимость транспортировки может оказаться намного выше стоимости самого груза. Конечно, при решении всех проблем и нюансов в ходе перевозки можно положиться на собственные возможности, знания и умения, получая при этом минимальный экономический эффект и затрачивая кучу времени и нервов.

Но как показывает опыт крупнейших игроков рынка товаров и услуг, более целесообразным является передача функций построения и контроля логистической схемы поставок на аутсорсинг надежному 3PL-оператору, что дает возможность не только получить оптимизированную, высокоэффективную систему, но и минимизировать вплоть до полного исключения сбои, которые могут возникнуть при организации перевозочного процесса.

По его мнению, сухопутный евро-азиатский маршрут может быть интересен не только тем, кому нужна ускоренная доставка, или клиентам, которые перевозят дорогостоящий груз, но и тем, кому требуется вариативность транспортировки. «К примеру, это автопроизводители, у которых широкий модельный ряд с большим количеством опций, которые нужно доставлять достаточно быстро, чтобы оставаться мобильными на своем рынке, – отметил эксперт. – И в данном случае мы говорим не только о перевозках из Китая в Европу, но и в обратном направлении. Сегодня «ТрансКонтейнер» работает с такими гигантами автопрома, как BMW и Audi, которые поставляют автокомпоненты из Европы в Китай».

Помимо внятной ценовой политики, как полагает Д. Булаенко, клиент хочет стабильности. «Нам есть чему поучиться у судоходных линий: они имеют четкие правила, документы и конвенции. Мы тоже должны найти общий язык на предмет единой технологии, дающей клиенту понятные условия перевозки, – сказал эксперт. – Сегодня прохождение таможенных процедур может занимать до 2–5 дней, и этот срок необходимо минимизировать. Если у нас не будет быстрого документооборота, мы просто не сможем обеспечить заявленное транзитное время». Клиенту нужно показать стабильность сервиса – тогда он с удовольствием воспользуется нашими услугами, добавил Д. Булаенко.

23 июня начал работу новый контейнерный маршрут Чехия – Словакия – Украина – Россия.

Участниками проекта выступили ОАО «РЖД», АО «ЗССК Карго» (Словакия) и «Укрзализныця».

Направления перевозки по украинской стороне – через погранпереходы Ужгород и Зерновое, по российской – Суземка – Нижний Новгород-Автозавод. Грузопоток – автокомплектующие Skoda (Чехия), направляемые для сборки на российском предприятии. Пунктом погрузки контейнеров определена станция Ганиска (Чехия).

Рейс, стартовавший 23 июня, является пилотным. На сегодня согласованы 3 отправки нового поезда. При успехе проекта объем грузопотока может составить порядка 600 контейнеров в месяц (13–14 отправлений груженного состава ежемесячно). Контейнерный и вагонный парк предоставлен украинской стороной (ГП «УГЦТС «Лиски»)